Het proces, afhankelijk van waar het leidt, kan ontkrachten grote stukken van Lutz's bijdragen aan GM's (soms ongelijkmatige) product renaissance. Maar geen afbreuk mag doen zijn record van de grootste heropleving van een dergelijke kerngroep GM-merken als Cadillac en Chevrolet; de invoering (eindelijk) van een klasse toonaangevende middelgrote auto in de Chevy Malibu, en een poging om de industrie de eerste massa-geproduceerde veld plug-in elektrische auto, de Chevy Volt.

Geen van deze niet significant zijn voor een bedrijf waarvan de rep voor vaste producten aan het begin van het decennium kon worden gerekend op een hand - Corvette, full-size pickups, de Chevy Suburban, een ongeteste opleving van Cadillac en naire een gas-elektrische hybride in zicht. Verder dan dat opdoemde 'goed genoeg' metaal dat zelden bleek goed of genoeg of zeer gewenst.

Lutz geholpen om de 'Mo' terug in mojo GM's. Goed genoeg niet meer goed genoeg was, vooral als het ging om ontwerp en de kwaliteit van het interieur materialen die klanten zien en voelen elke keer als ze schuift achter het stuur. Hij bevoegd de gearheads terug te duwen tegen de boon-tellers en de marketing types, hun historisch verstikkende scepsis teller met 'Wie zegt dat?'

Een buitenstaander met een bovenmaatse (indien aantoonbaar hyped) reputatie, Lutz aangekomen bij GM in 2001 zonder een interne draagvlak en enkele politieke allianties - sla de ondersteuning van de CEO en een opdracht om goed te krijgen van de producten. Bijgevolg kon Lutz uitdaging van de status quo, omdat hij was niet een product van.

Zal zijn opvolger, de wereldwijde aandrijflijn chief Tom Stephens, een GM lifer, kunnen doen om hetzelfde? Of zal de realiteit van de corporate loyaliteiten en de voortdurende kracht van GM cultuur kruip terug in een wereldwijde productontwikkeling proces dat is het produceren van steeds meer indrukwekkende voertuigen, hier en overzee?

Het duidelijkste antwoorden zullen komen in de auto's en vrachtwagens, uitgaande van een quasi-genationaliseerde GM zal worden in het bedrijfsleven om klanten te bedienen in de komende jaren in plaats van overbelasting aan de willekeurige grillen van regelgevers, het Congres commissies en de Obama het Witte Huis te voldoen.

Dit is geen gemakkelijke business, zoals Lutz getuigen kon. Hij hielp GM weer wat glans en notch belangrijke wint. Maar hij leidde ook de inspanningen die het merk gemist - de Australische gebouwde GTO, een harde herinnering dat compromis en valuta schommelingen kan de pijn verdubbelen. Of zijn terugkerende obsessie met high-image/low-volume auto's als de Pontiac Solstice en Saturn Sky roadsters en de Pontiac G8 Autobahn wannabe.

Zijn spelen Saturnus te zetten in de Amerikaanse afzetmarkt voor Duitse ontworpen Opels was een uitermate zinnig idee dat niet genoeg potentiële klanten woo. En wijlen zijn carrière omhelzing van elektrische voertuigen spreekt tot de wrongheadedness van zijn legendarische minachting voor gas-elektrische hybriden, dus misbruik door rivaliserende Toyota Motor Corp

Fouten, hij maakte een paar in zijn 46-jarige carrière. Blunders, ook dat zijn legendarisch onder de auto-pers, de industrie PR typen en te veel om hier op te sommen. Hij had af en toe zitten voor interviews het genot van een martini. Hij had foto's van het ophalen van ogle jonge dingen in een Duitse krant (bij een hotel aan het meer in de buurt van München, circa 2002) te midden van een Claque van journos de veronderstelling dat niemand hem zou bellen op. En als ze - ja, wat was hij 70 bij de tijd.

Hij had opdagen op een weekend rondrijden Ann Arbor in zijn blauw-witte replica van een 1950-of-zo Cunningham open-wheel racer, die is overgegaan tot opraken van gas als gevolg van een dodgy benzinemeter. Dus er was Lutz, de legende, op zoek naar iemand om te scoren hem wat gas. Onbetaalbaar.

Een carrière? Het was ongelooflijk, gekenmerkt door een laatste hoofdstuk, dat zal zeggen dat hij links van GM-producten veel beter en meer wenselijk is dan hij ze gevonden in 2001. Dat is wat echte auto kerels worden verondersteld te doen.