In de 2009 Audi A4 - als gevolg in een dealerschap in september - de auto's schuld aan duurdere broers en zussen is duidelijk, van de robot-reptiel blik van zijn LED-koplampen (eerst gezien op de R8) om de gespannen ligatuur van de styling en de pure belediging van haar, nou ja, de voorkant. De auto is, en ziet eruit als een vier-deurs versie van de nieuwe A5 coupe. Maar de auto beschikt ook over diverse systemen die vrijwel zijn gloednieuw, met inbegrip van de truc Audi Drive Select - een systeem om stapsgewijs aanscherpen van de auto sportieve reacties (stuur, versnellingsbakschakelmechanisme punten, schorsing stijfheid). Andere hot-off-the-workbench technologieën: Dynamic Steering (het verstrekken van kleine graden van de contra-stuurcorrectie als de auto bereikt de grenzen van de behandeling); lane-departure warning; kant-object warning system ", geautomatiseerde cruise control.

Genomen op haar eigen, geen van deze systemen zijn revolutionaire, of zelfs eerste op de markt. Zet ze allemaal bij elkaar en vul ze in een middelgrote sedan die Duitse, voozien, kost minder dan $ 40.000 - en stellen die sedan een model van holistische cool, volkomen evenwichtig, diep charismatisch, een of andere manier onvermijdelijk - en je hebt een auto die kan lanceren van een tweede renaissance van Audi. En gezien Audi uitgegeven miljard dollar op wat heet de B8-programma, dat is waarschijnlijk wat het in gedachten had.

Maar eerst, het verhaal van de band. Vergeleken met de vorige generatie A4, de nieuwe auto is 4,6 centimeter langer, 2,1 centimeter breder, over een wielbasis massaal gestrekt met 6,5 centimeter. Net als de A5, heeft de A4 de aandrijflijn is zo ontworpen dat de voorste differentieel bevindt zich tussen de motor en transmissie, waardoor de voorwielaangedreven middellijn te worden geduwd in de richting van de voorzijde van de auto.

Een heleboel goede dingen gebeuren als gevolg: Een, de lay-out creëert meer ruimte in de cabine (ruimte in de voet putten) zonder toevoeging van een hoop van grootte en massa (de auto weegt slechts 88 pond meer dan de vorige A4); twee, de kortere overhang geeft de auto een meer atletische en esthetische houding, drie, minder gewicht vóór de wielen verbetert behandeling, omdat hierdoor de massa in de slinger, om zo te spreken; vier, een langere wielbasis soepeler rijden betekent. Het is allemaal goed.

Dus de nieuwe A4 is groter, en het voelt nog steeds groter als gevolg van de verpakking (de sedan heeft een enorm 17-kubieke meter stam, en de Avant wagen heeft een maximale laadruimte van 50 kubieke meter, groter dan een veel middelgrote SUV's). In de vorige A4, achter-cabine accommodaties waren strikt tussendek. In de nieuwe auto, kunnen de achterste passagiers eigenlijk un-knik een beetje.

De Amerikaanse versies van de auto zal worden geleverd met een 2,0-liter turbocharged viercilinder (211 pk) of een atmosferische 3,2-liter V6 (265 pk), zowel high-tech, direct ingespoten motoren met variabele kleptiming. Ik testte de 3,2-liter met een zestraps tiptronic transmissie en de Quattro vierwielaandrijving systeem (standaard op de V6-modellen en optioneel op de 2.0-liter auto's). Een jaar geleden, zou de V6 krachtbron zijn de hete setup. Dit jaar, ik vermoed dat veel winkelend publiek geïnteresseerd zullen zijn in de koppelrijke en lenig turbocharged 2,0-liter (258 pond-voet tussen de 1.500 tot 4.200 t / min), gecombineerd met een nieuwe continu variabele transmissie (front-wheel-drive-versie). De CVT omvat een sportmodus, dat een acht-versnellingsbak met paddle shifters simuleert. Ik schat de snelweg brandstofverbruik van meer dan 30 mijl per gallon, en Audi rekent de 2,0-liter met de CVT zal tot 60 km per uur in 7,1 seconden.

Het Audi drive select werkt eigenlijk hetzelfde als de Manetto in de Ferrari F430, het opvoeren van de algoritmen die de controle gasrespons, een variabele rente besturing, transmissie-gedrag (gear-bedrijf en shift punten) en de aanpasbare rente schorsing van comfort tot sport (er is ook een persoonlijke setting als je echt wilt experimenteren met het ding). Het grote nieuws hier is dat het systeem daadwerkelijk een verschil in de behandeling van de auto maakt. In sommige auto's - de Porsche 911, bijvoorbeeld - de instelbare vering knoppen lijken niet te worden aangesloten op niets. Het effect is te subtiel voor de meeste kopers te waarderen. Het besturen van een Zuid-snelweg in Californië, met het systeem op comfort, de A4 (met de optionele 18-inch wielen en zomerbanden) drijvers praktisch, het herstellen van onvolkomenheden in de weg uitbundige zachte deining. In deze voorwaarden de auto Megapascal stijfheid en demping decibel maken het voelen als een serieus grote en dure auto. Zet het systeem op sport, echter, en de ritwordt hard en leerachtig. Krijg je naar een slangachtig landweg, en snel. De les hier is dit: Als uw rijstijl brengt u naar slechts een soort van weg - zieldodende snelweg pendelt, bijvoorbeeld - kunt u waarschijnlijk uw geld besparen.

Voor mij, de A4 is een interessant ogende auto, met meer van het verhaal van een kenner te vertellen; nog steeds, als je het te vergelijken met de klasse van het veld, je zou moeten concluderen dat de BMW 3-serie auto's - sedans en coupes - zijn een beetje sneller en bieden een beetje beter brandstofverbruik. Ook kan de BMW's rijden en behandeling compromis niet kloppen, ongeacht hoeveel halfgeleiders je gooit tegen. De A4, aan de andere kant, is minder duur en over het algemeen rijker aan texturen en functies. De glanzende hout, romige leer en lichte legering leidingen in de cabine zou de lokale jachtclub Commodore geven de zee.

Van de optionele 14-luidspreker van Bang & Olufsen sound system aan de standaard MMI multifunctionele interface (iDrive denken, zonder de zelfmoord), de A4 voelt als een A8 luxe kruiser die is gevallen in een krimpende ray.

Het is niet zoals de franchise was in gevaar, maar de A4 redt het toch.