Voor veel Chinezen, heeft de consumptiemaatschappij geworden de drijvende kracht van hun revolutie. Het is een levensstijl of een verklaring dat de binnenlandse en buitenlandse fabrikanten willen horen in de snelst groeiende markt ter wereld. Autobezit is stijgende. De verkoop van personenauto's steeg van 750.000 eenheden in 2001 tot 1,2 miljoen in 2002 vervolgens bijna verdubbeld tot 2,1 miljoen in 2003. Volgens de Beijing-gebaseerde Automotive Industry Newsletter, 2,3 miljoen auto's rolde de Chinese assemblagelijnen in 2004, die de vierde grootste producent in de wereld. Tegen 2010 wordt voorspeld dat de wereld zal de nr. 2 producent na de Verenigde Staten geworden.

De wens om te consumeren is waar het allemaal om draait. En de Chinezen zijn de aankoop van hun dromen, niet in of arcades, maar in de showrooms en evenementen. Labels zijn natuurlijk de lingo van elke consument cultuur en voor veel Chinezen, labelscar merken, zowel buitenlandse als de handgeweven varietyare makkelijker te identificeren dan de namen van de vice-premiers, de begeleiders of dode keizers: Honda (Fengtian), Mazda (Mazida) , Audi (Aodi), Mercedes-Benz (Benchi), een paar te noemen.

De eerste rolde van de assemblagelijn in de jaren 1950, maar toen en tot aan de vroege jaren 1980, particuliere personenauto's, zoals 'Red Flag' limousines waren voor China's regerende elite gedreven door chauffeurs. Maar zodra de Chinezen hun eigen auto's te kopen, was er geen weg terug. Door de vroege jaren 1990, werden een miljoen auto rolde van de assemblagelijnen per jaar. Met de toetreding van China tot de WTO in december 2001, de industrie sloeg een pagina. Buitenlandse fabrikanten wilden graag een stukje van de snelst groeiende markt in de wereld te grijpen. Grote buitenlandse spelers zijn in de VS gevestigde General Motors, BMW, Mercedes, en de Japanse reuzen Toyota Motors en Honda Motors. In maart 2003 ondertekenden een Mercedes 450 miljoen euro gaan Brilliance Automotive, het grootste minivan China maker.